なぜ就任3年の社長が交代したのか。その答えを説明するには、特許数ではなく規格と実装速度の話をしなければならない。
この日の後半は、参加者からのリクエストで全固体電池の話になった。ただし講師は電池の話から入らず、リテラシーの確認から始めた。トヨタの社長が交代したことを知っているか、そしてなぜ交代したかを説明できるか、という二段構えの問いである。日本最大の企業のトップが在任3年で代わったことに疑問を持たないなら、そもそもリサーチが始まらない、という趣旨だった。
そこから提示された説明の筋はこうである。EV販売台数で見ればトヨタは世界11位であり、スマートフォンメーカーである小米（Xiaomi）よりも下にいる。車載ソフトウェアでも米中に対抗するのは難しい。それでも日本では「全固体電池があるから大丈夫」という語りが繰り返される。その語りが本当に成立するのかを、技術・規格・供給網の三点から検証していったのがこの日の講義だった。
結論として講師が置いたのは、技術で勝っても規格で負ける、という構図である。半導体でも液晶でも同じ負け方をしてきた。中国は品質を確定させる前に市場へ投入し、使いながら改善する。しかも国内で国家標準を作り、その規格ごと東南アジア・中東・アフリカ・南米へ営業をかけている。設計サイクルが日欧の5年に対して中国は1年半という差もある。トヨタの社長交代は、この速度差への対応として意思決定の速さを持つ人物を据えた人事である、という読み方が示された。
日本の大企業では、一度社長に就けば10年、20年務めるのが通例である。それが3年で代わった。この事実に疑問を持てるかどうかが、講師の言うリサーチの入口だった。
講師の説明では、今回の人事は降格ではなく役割分担の明確化である。前社長には CIO という新設の役職が与えられた。これは Chief Investment Officer ではなく Chief Industrial Officer であり、トヨタ一社では中国勢に対抗できないため、自動車産業全体を巻き込んだ外部向けの働きかけ――サプライチェーンの構築、他企業との連携――を担う立場である。一方の新社長は内部の意思決定速度を上げる役割を負う。この二頭体制でやっていこう、というのが今回の戦略だと整理された。
そして新社長の出自が重要だ、という指摘が続いた。もともとCFOとして圧倒的に強い人物である。CFOをCEOに上げたということは、これまでかかっていた製造コストをさらに下げなければ戦えないという判断であり、加えて財務基盤を強化してどこに投資するかを速く決める体制に切り替えたというメッセージである、という読み方が示された。全固体電池だけでなくEV全般を売り、AIにも投資しなければならない。その資源配分を高速で回す必要がある、という文脈である。
公表された内容は次のとおり。2026年2月6日に発表され、4月1日付でCFOの近健太氏が社長・CEOに就任、佐藤恒治氏は副会長・CIO（Chief Industrial Officer）に就く。豊田章男会長は留任。佐藤氏は会見で「向き合う経営課題に全力で取り組むためのフォーメーションチェンジ」と説明している。講師の説明――CFO出身者の登用、外部向け／内部向けの役割分担、CIOがChief Industrial Officerであること――は公表内容と一致する。ただし講義で触れられなかった要素として、佐藤氏が2026年1月に日本自動車工業会の会長に就任している点がある。産業全体を束ねる役職と自工会会長職は明らかに連動しており、「産業全体を巻き込む」という役割設計の背景として押さえておく価値がある。
説明の起点として置かれたのが、EV販売台数のランキングだった。世界で最も売れているのはBYD、次いでテスラ、その次が吉利（Geely）。トヨタは11位である。それがどれくらいの位置かというと、携帯電話メーカーである小米（Xiaomi）のほうが上にいる、という説明だった。世界一の自動車メーカーだと思っていた企業が、EVという切り口では11位にいる。
2025年 BEV販売台数 上位3社（単位：万台）。出典：公開集計より Claude 作図。トヨタは上位10社に入らず、講義で示された「11位」は今回の調査では確認できなかった 要確認
車載ソフトウェアについても厳しい見方が示された。トヨタは自社開発のOSを持っているが、ソフトウェアの領域で米国と中国に勝つのは難しい。理由はデータ量とAIの両方を持っているからである。それでも日本では「日本のEVは必ず売れる、中国には負けない、なぜなら全固体電池があるから」という語りが繰り返される。この語りの検証が、この日の主題になった。
2025年の世界BEV販売では、BYDが約225.7万台（前年比＋27.9%）でテスラを初めて上回り首位に立った。テスラは約163.6万台。吉利はギャラクシーを含め約119.6万台（＋160.9%）で3位。小米はシェアを1%から3%へ伸ばして世界8位に入っている。トヨタはBEV単体の上位ランキングに登場せず、講義で示された「11位」という具体的な順位は集計元によって変わりうるため確認できなかった。ただし「小米より下」という相対関係は、小米が8位である以上、成立する。
また、Areneについて補足すると、これは単なる車載OSではなくソフトウェアの開発・検証・OTA更新までを含む統合基盤であり、2026年春発売の新型レクサスESなどから搭載が進む計画である。講師が「今年が勝負の年」と述べた根拠はここにある。
技術的な説明は簡潔だった。従来のリチウムイオン電池は、正極と負極の間を燃えやすい液体の電解質が満たしている。これを固体の電解質に置き換えるのが全固体電池である。液漏れがなくなり、発熱・発火の危険性が下がる。高温にも強い。加えて固体であるがゆえに薄く積層できる構造が可能になり、同じサイズで2倍以上の電気量を詰め込める。
もうひとつの利点が充電速度である。液体電解質では急速充電時の発熱が液の劣化や発火を招き、品質が落ちていく。固体は熱に強く、イオンの移動速度も速い。結果として、従来の2倍の電気量を10分で満充電できる、という設計が視野に入る。
講師が挙げた具体的な数字は、10分以下の充電で1,200km走行、生産ラインは2026年中に小規模で稼働、2027年から28年に市販車へ搭載、というものだった。そして日本の国から製造に関する認証を得たのが2025年10月であり、これを知らないのは痛い、日本の逆転策のひとつだから、と付け加えられた。
性能目標については講師の説明と公表内容が一致する。トヨタと出光興産は2023年10月に全固体電池での協業を発表し、2027〜28年に市販EVへ搭載する計画を掲げている。充電10%→80%を10分以下、航続距離約1,200km（bZ4Xの約2.4倍）という数値も公表されているとおりである。硫化物系固体電解質の課題であった耐久性を出光の技術で克服し、石油精製の副生硫黄を活用してコストを抑えるという分業になっている。
一方、「2025年10月に国の承認を得た」という部分は、公開情報と食い違う。経済産業省による「蓄電池に係る供給確保計画」の認定（次世代電池パフォーマンス版と全固体電池の開発・生産計画）は2024年9月6日の発表である。2025年10月に起きたのは、住友金属鉱山とトヨタが全固体電池向け正極材の量産に向けた共同開発契約を締結した件であり、これは国の認定ではなく民間企業間の契約である。講師が二つの出来事を混同した可能性が高いが、ここは発言を書き換えず食い違いとして記録する。どちらを指していたのかは本人に確認する価値がある。
中国を舐めないほうがいい、という警告は講師が以前から繰り返してきたものだった。理由は二つある。第一に、リチウムイオン電池と全固体電池の中間にあたる半固体電池を、中国はすでに実用化している。第二に、2026年に入って政府主導で全固体電池の国家標準を作り上げた。CATLをはじめとする各社は、この基準値に合わせて製品を作ってくる。
その上で語られたのが、中国の開発思想である。品質は二の次で、まず市場に投入し、バグが出たら直せばいいという発想。講師はこれをアジャイル戦略と呼んだ。特許と技術の質では日本が圧倒的に強い。しかし実用化の速度では、半固体はすでに市場にあり、全固体も2026年には出てくる。加えて、全固体電池を作るためのサプライチェーンを中国は世界規模で押さえきっている。日本はそこを確保できていない。
| トヨタの全固体電池 | 中国勢の電池 | |
|---|---|---|
| 強み | 圧倒的な高密度、長寿命 | 低コスト、即座に搭載可能、交換可能 |
| 開発思想 | 完成度を追求してから出す | 出してから直す（アジャイル） |
| サプライチェーン | 未確保 | 世界規模で押さえ済み |
| 新モデル設計期間 | 約5年（日欧共通） | 約1年半 |
半固体電池については、NIOがWeLion（北京衛藍新能源）製のセルを用いた150kWhパックを実装し、2023年12月にET7で無充電1,044kmの走破を公開実証している。ただし量産段階には至っておらず高価格であり、当初は交換用レンタルという形での提供だった。「実用化している」という講師の説明は方向としては正しいが、量産規模で普及しているという意味ではない点は区別しておきたい。
国家標準については、2026年初頭に中国の国家自動車標準化技術委員会が車載固体電池の用語と分類に関する国家標準の草案を公開している。特徴的なのは「準固体」という曖昧な表現を排し、重量減少率（揮発成分）0.5%以内という定量基準で固体電池を定義した点である。これは国内の競争秩序を整えると同時に、将来の国際標準づくりに向けた雛形を用意する動きとして読める。講師の「中国国内で規格を決めてから外へ出す」という説明と整合する。
この日の講義でもっとも具体的だったのが、中国の全固体電池スタートアップの話だった。講師によれば、その企業は中国の最新の国家基準に基づくバッテリー品質の分野でほとんど1位を取り、CATLを上回った。トヨタが10分の充電を掲げているのに対して6分での充電を主張し、EVが最も弱いとされる寒冷地でもマイナス45度から120度までの範囲で全固体電池の運用テストを行って問題なしとしている。物流の王者だったCATLに対して、次世代の特化型・エリート型の電池を作るのがこの企業だ、という位置づけである。中国国内では「不可能を可能にする企業」と呼ばれているという。
そしてここで、講師が1年以上前から講義とYouTubeで繰り返してきた伏線が回収される。ナトリウムを見ておいたほうがいい、という話である。この企業が使っているのがナトリウムだった。トヨタの特許数が世界一なのは硫化物系を使った全固体電池の領域であり、ナトリウムなど他の材質になると話が変わってくる。まさにその隙を突きに来ているのが中国だ、という構図である。
組織構造についても言及があった。この企業は武漢にあり、大学の研究室と直結している。固体イオニクス――全固体電池の心臓部とされる分野――の世界的権威が中国の研究者で、その研究室から出た博士や研究員が技術チームの中核になっている。中国科学院も関わり、国家プロジェクトとしても位置づけられている。講師はこれを「AIにおける清華大学系スタートアップの電池版」と表現した。加えて、株主に世界規模のサプライチェーンを押さえた投資会社や物流企業が入っており、資金調達の段階で供給網まで設計されている点が日本のスタートアップとの決定的な差だ、と指摘した。
講義で「アイオニックパワー」と呼ばれた企業について、音声からの完全な特定はできなかったが、条件がすべて一致する企業として固態離子能源科技（武漢）有限公司（英文サイトのドメインは solidionicpower.com）が該当する可能性が高い。創業者・首席科学者は郭新教授で、固体リチウム／ナトリウムイオン電池の基幹技術に30年以上取り組んできた人物である。公開情報で確認できる仕様は、動作温度がマイナス40度から120度、エネルギー密度450Wh/kg、鋼の針を貫通させても発煙・発火しないという安全性。2025年には2機種が中国の強制製品認証（3C）を取得し、累計1億元超の資金調達を3ラウンド完了、武漢経済技術開発区に本社建設を進めている。
ただし講義中の数値のうち、「6分で充電」「国家基準の品質分野でほとんど1位」「マイナス45度」は今回の調査では確認できなかった。公開情報にあるのはマイナス40度である。
もう一点、参加者との間で大学名の確認が行われた場面がある。講師が「武漢の中鍵大学」と述べたのに対し、参加者が「武漢大学ですね」と訂正した。しかし郭新教授の所属は華中科技大学であり、講師の言った「中鍵」は華中科技大学を指していた可能性が高い。この場では訂正のほうが誤っていた可能性がある。
講義の最終的な論点は、技術ではなく規格だった。中国はすでに全固体電池の国家規格を作り、その規格ごと東南アジア・中東・アフリカ・南米へ営業をかけている。先にそれをやられると、トヨタがどれほど優れたものを作っても市場に参入しづらくなる。中国は「悪いものを出して規格を作り、ルールを作り、追い追い改善すればいい」という考え方で市場から取りに来ている、という見立てである。
ここに設計サイクルの非対称が効いてくる。自動車メーカーは通常5年かけて新モデルを作る。ということは、ある規格で車を作ってしまえば、その規格は5年間確定する。だから規格の中にトヨタの全固体電池が入れるかどうかが決定的に重要で、中国より早く動かなければならない。技術は勝ったが規格で負けた――半導体でも液晶でもすでに起きたことだ、というのが講師の総括である。
過去の実例として挙げられたのが、シンガポールのタクシー市場だった。2008年に導入された排出規制の枠組みに対して、韓国のヒュンダイのソナタがトヨタのコンフォートよりもその規格に合わせて作られていたため、2万台のタクシーがすべて韓国車に入れ替わった。講師はこれを出張レポートとして報告したが、部品メーカーやOEMメーカーからは「トヨタが負けるわけがない」と言われ、話にならなかったという。しかしその後、韓国車は欧州も英国も米国もかなり取っていった。
日本自動車工業会の推計では、自動車関連産業に直接・間接に従事する就業人口は約558〜559万人で、全就業人口の約8.3%にあたる。講義中に述べられた「550万人」はこの数値とほぼ一致する。
一方、シンガポールで2008年の排出規制を機にタクシー2万台がヒュンダイに置き換わったという具体的な事実関係、およびNTTの株価が40年間ほぼ横ばいであるという指摘については、今回の調査では裏付けを取っていない 要確認。いずれも講師の実務経験・記憶に基づく発言として記録する。
この回で語られた見通しについて、その後の進行を照合しておく。以下は Claude による事後確認であり、講義での発言ではない。
| 2026年2月時点の見通し | 2026年8月時点の状況 | 判定 |
|---|---|---|
| 2026年は中国勢の全固体電池が出てくる年になる | 中国では2026年が業界内で「全固体電池の量産元年」と位置づけられ、CATL・BYD・国軒高科などが相次いで量産計画を打ち出した。吉利は600Wh/kg級の全固体電池をタクシー向けに2026年投入する計画を公表している。年内に9社超が車載向けを事実上量産する可能性が指摘されている | 当たり |
| 中国が国家標準を作って規格から囲いに来る | 2026年初頭に国家自動車標準化技術委員会が車載固体電池の用語・分類に関する国家標準草案を公開。「準固体」を排し、揮発成分0.5%以内という定量基準を提示した | 当たり |
| トヨタは2026年中に小規模生産ライン、2027〜28年に市販車搭載 | 2026年から段階的に生産を開始し2030年の本格量産を目指す計画が報じられている。認定された複数計画を合わせた生産規模は年間9GWh規模。ただし2017年時点では「2020年までに車両搭載」を掲げており、目標が繰り返し後ろ倒しされてきた経緯がある | おおむね継続中（実車搭載の実績はまだ） |
| 特許数の優位だけでは勝てない | 高コスト、界面抵抗、デンドライト形成、製造歩留まり、高品質原材料の供給といった課題が各社に共通して残っており、技術的優位が即座に市場優位に転換しない状況が続いている | 現時点では講師の見立て寄り |
講師はそのとおりだと応じた。当時は資源とサプライチェーンの確保が主戦場だったが、いまは規格と実装速度に軸が移っている。
講師の回答は、ナトリウムであればサプライチェーンの問題が解決でき、コストも下がる、掘らなくていいから、というものだった。参加者からは、レアアースやリチウムのときと比べると資源面での中国の優位性はそこまで高くないのではないか、という指摘も出た。
武漢であり、大学と直結した会社だという説明があった。参加者からは、ハルビンならマイナス30〜40度、暑い地域は暑いというように、中国には試験環境がいくらでもあるという指摘が出た。また武漢はコロナで打撃を受けた後、各省のトップが競い合うなかで自動運転にいち早く手を挙げ、北京では取れないリスクを取ったという背景説明もなされた。北京では万一のことがあれば大事になるため自動運転はできない、地方だからこそ冒険ができる、という見立てである。
講師が挙げたポイントは新モデルの生産サイクルだった。日欧では1車種の設計に5年かかるのに対し中国は1年半で新モデルを作る。電池の採用サイクルが速いので、新規参入者が入り込む隙間が常にある。加えて、政府に気に入られた企業は国家ぐるみでバックアップされるため、吉利と同じ構図で入り込む余地が生まれる。M&Aも加速するだろうし、最終的には資金を出してでも買収される形になるのではないか、という見立てが示された。吉利がEVプラットフォームを外販しているのと似た展開になる可能性も指摘された。講師からは、中国メーカー10社程度をまとめた相関図を作る予定がある、という予告があった。
講師はTSMCより上に行くと答えた。やっている事業の幅が広く、製造も持っているからである。中国企業であることによる評価のディスカウントを外して考えれば、ファーウェイやテンセントはGAFAMに負けていないという見方が共有された。半導体でNVIDIAに追いつこうとしているのがファーウェイであり、ジェンスン・ファンが最も警戒したのもファーウェイだった、という点も確認された。規制したことでかえって伸びた、という評価である。
中川先生からは、中国政府にとって自動車はすでに重点項目から外れており、宇宙と半導体に振り切っているという見方が示された。だからトヨタも相手にされなくなってきている、という観察である。要確認――この政策的な重点シフトについては、今回の調査では裏付けを取っていない。参加者の見解として記録する。
講師は、その戦略を組んでいる日本メーカーがすでにあると答えた。ホンダである。韓国と深く組んでおり、だから自分はずっとホンダを推している、という説明だった。理屈としては単純で、米国単体と中国単体で戦えば中国が勝つ。だから米国は同盟国を作って対抗しようとしている。それを日本単体でやれるはずがない。近隣諸国を含めた連携が必要になる、という論法である。
講師は、経済交流としてはそれが最も早いと述べた。ファーウェイとがっつり組む、プライドを捨ててサプライチェーンに組み込まれればいい、という趣旨である。ただしこういうことを言うと「反日か」と言われるのが日本だ、とも付け加えられた。自身の経験としては、日本人と仕事をするより中国人と仕事をするほうが手っ取り早いと感じており、良い人も多い、という個人的な評価も述べられた。
講師も同意し、エネルギーに加えてAI、そして自動車とIoTの連結という論点を挙げた。日本はIoTが進んでおらず、集合体として戦わなければならない状況にあるのに個別バラバラでやっている。コミュニケーションが取れていない、というのが問題意識である。伸びている国のスタートアップはアカデミアと深いところでつながっており、探索の専門家である研究者とどう連携して事業を作るかが最も速い、という結論が示された。
講師は「行ったことがないので分からない」と答えた。なお、この日の雑談では中国のスタートアップを回るツアーの構想も語られている。また、レクサスに乗っている家族がテスラのデザインを見て乗り換えたいと言い出したというエピソードから、性能だけでなくデザイン性で韓国車・中国車が日本車を上回っているという評価も共有された。